Im Archiv gestöbert: Die Geschichte der Niederwarthaer Elbbrücke (Teil 1)

Über den geplanten Neubau der Straßenbrücke über die Elbe bei Niederwartha wurde in den letzten Monaten und Jahren viel und kontrovers diskutiert. Vor wenigen Tagen endete die Einspruchsfrist gegen das Projekt, und ob der Bau tatsächlich noch im Mai beginnen kann, ist fraglich. Symbolisch wäre dieser Termin allemal und zwar in doppelter Hinsicht: Im Mai 1875, also vor 130 Jahren, war der Bau der ersten Niederwarthaer Brücke mit der staatlichen Bauabnahme offiziell fertiggestellt, und vor genau 60 Jahren, am letzten Tag des Zweiten Weltkriegs, wurde die Straßenverbindung zwischen Naundorf und Niederwartha in einem Akt sinnloser Zerstörung gekappt. Aus diesem Anlass geht der Blick diesmal und im folgenden Heft zurück auf

Die Geschichte der Niederwarthaer Elbbrücke (Teil 1)

Der Elbübergang bei Niederwartha war schon im Mittelalter von großer Bedeutung: Für die linkselbischen Höhenortschaften schaffte er die Verbindung zur alten Salzstraße, für die Naundorfer und Kötzschenbrodaer Bauern diente er als Zugang zu ihrem nicht unbeträchtlichen Wiesenbesitz auf der anderen Elbseite. Bereits 1485 ist eine an dieser Stelle verkehrende Elbfähre erstmals urkundlich erwähnt, und seit dem 18. Jahrhundert bestand hier sogar eine Doppelfähre für Personen und für Fuhrwerke. Diese wurde 1866 durch eine Ketten- und 1873 schließlich durch eine sogenannte „fliegende Fähre“ ersetzt, bei der das Führungsseil, ähnlich wie bei noch bestehenden Elbfähren, in der Strommitte verankert war. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau der Berlin-Dresdner Eisenbahn längst beschlossene Sache. Ende 1870 hatte sich in Berlin ein Komitee für den Bau dieser Strecke gebildet, im folgenden Jahr wurde sie projektiert, und nach Abschluss eines entsprechenden Staatsvertrages zwischen Preußen und Sachsen erhielt die aktienfinanzierte Berlin-Dresdner Eisenbahngesellschaft 1872 die Baukonzession. Dass die 175 km lange Strecke, durch die Dresden endgültig zu einem der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Mitteleuropas avancierte, gerade durch die Lößnitz führen sollte, wurde hier allgemein positiv aufgenommen. Allein der Fährmeister Thiele, der sein Geschäft schließlich nach Kötitz verlegen musste, war wenig er­baut.
Die Elbquerung, seinerzeit die zwölfte sächsische Elbbrücke, war das wichtigste ingenieurtechnische Bauwerk der Strecke. Die Leitung des Projektes lag in den Händen des königlich preußischen Baumeisters Häseler. Die feierliche Grundsteinlegung fand am 16. Juli 1873 durch Versenkung des ersten Pallisadenstamms zur Fundierung eines der Brückenpfeiler statt. Für die insgesamt elf Pfeiler, die die sieben Landjoche (à 20 m lichte Weite) und drei Stromjoche (à 60 m) trugen, wurden 10.000 m3 Mauerwerk verbaut. Die sieben zentralen Pfeiler stehen auf je drei mit Beton verfüllten Senkbrunnen. Für den Bau der beiden Strompfeiler wurden eigens künstliche Inseln aufgeschüttet. Die Maurerarbeiten waren im August 1874 abgeschlossen. Die von der Gute-Hoffnung-Hütte in Sterkrade am Rhein gelieferte, 1.250 Tonnen schwere Eisenkonstruktion, deren Herzstück in den zehn Meter hohen Fachwerkbögen der Stromjoche be­stand, wurde von mehr als 200 Arbeitern unter Einsatz eines Dampfkranes montiert und war am 23. Februar 1875 fertiggestellt. Das Brückenniveau lag bei zehn Metern über Niedrigwasser der Elbe, um eine ungehinderte Schifffahrt zu gewährleisten, die auch während des Baues nie eingestellt worden war. Am 19. Mai erfolgte die Abnahme, am 15. Juni sah man schon, wie es in der Kötzschenbrodaer Zeitung hieß, „mit voller Kraft … die eleganten Trains über Viaduct und Brücke leicht und schnell dahingleiten“, und am 17. Juni 1875 wurde der planmäßige „Personen-, Gepäck-, Vieh- und Güterverkehr“ zwischen Berlin, Dresdner Bahnhof, und Dresden, Berliner Bahnhof (heute Bf. Dresden-Friedrichstadt) ohne besondere Feierlichkeit aufgenommen. Die ab Ende des Jahres verkehrenden Schnellzüge bewältigten die Strecke in zwei Stunden 45 Minuten.
Überschattet wurde der Brückenbau allerdings durch Misshelligkeiten zwischen den aus aller Herren Länder stammenden Arbeitern und der örtlichen Bevölkerung. Für jene war zwar auf Kötzschenbrodaer Seite ein großes provisorisches Wohn- und Kantinengebäude mit Schankwirtschaft errichtet worden; immer wieder zog es sie aber auch in die umliegenden Gastwirtschaften, wo es wiederholt zu schweren Schlägereien kam. Trauriger Höhepunkt war eine blutige Saalschlacht am Reformationstag 1874 im Gasthof Zitzschewig, bei der der aus Hameln stammende Brückenbauzimmermann Wilhelm Heinrich Kohlenberg getötet und mehrere andere schwer verletzt wurden; als Hauptschuldige verurteilte das Dresdner Geschworenengericht später einen Bahnarbeiter und einen Zitzschewiger Fleischermeister zu Haftstrafen.

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Brückenbaustelle mit Arbeitern, wahrscheinlich Ende 1874 aufgenommen

Auch nach Fertigstellung der Brücke blieb die Freude der Anlieger für einige Zeit getrübt. Die zunächst eingleisige Brücke verfügte zwar über eine 6,20 m breite, mit Holzbohlen ausgelegte Fahrspur und einen 1,85 m breiten Fußweg; die Eisenbahngesellschaft unternahm aber lange keinerlei Anstalten, diese, wie es in der Baukonzession ausdrücklich gefordert war, durch die Anlegung von Auffahrtrampen auch benutzbar zu machen. Selbst für Fußgänger war der Weg über die Brücke halsbrecherisch, und die linkselbischen Landbesitzer mussten, da die Lastfähre bereits eingestellt war, mit ihren Fuhrwerken den langen Umweg über Constappel in Kauf nehmen. Unheil dräute von allen Seiten: Durch ein ungewöhnlich starkes Frühjahrshochwasser 1876 wurde der brückennahe Bahndamm unterspült; Ende März kollidierte eine große Elbzille mit einem der Brückenpfeiler, wobei zwei Schiffsleute den Tod fanden. Zu allem Überfluss geriet die Betriebsgesellschaft nach nur einem Jahr in finanzielle Be­drängnis; die Einnahmen deckten kaum die Kosten, und als das preußische Abgeordnetenhaus die geplante Übernahme der Bahn durch den Staat im Sommer 1876 zurückstellte, fiel der Ak­tienkurs binnen kurzem um fast die Hälfte. Erst nach Androhung einer Geldbuße wurde der ursprünglich für Juli 1875 angekündigte Bau der Rampen im September 1876 begonnen und war zum Jahreswechsel abgeschlossen. Als rechtselbischer Hauptzufahrtsweg zur Brücke wurde die heutige Niederwarthaer Straße ausgebaut, was die Kötzschenbrodaer Anlieger zwar benachteiligte; der dortige Gemeinderat war aber, in weiser Voraussicht, gegen den Ausbau der Uferstraße für den Lastverkehr.
Über Jahrzehnte bildete die Brücke nun eine Hauptverkehrsader. Die Berlin-Dresdner Eisenbahn, die 1877 schließlich doch in preußische Verwaltung und von Dresden bis Elsterwerda 1888 in das Eigentum des sächsischen Staates überging, verbesserte die Absatzbedingungen der großen Gärtnereibetriebe der westlichen Lößnitz und schuf günstige Standortbedinungen für den Naundorfer Fabrikbezirk. Entscheidend dafür war die Einrichtung der Haltestelle Naundorf 1881 (ab 1905 Bahnhof), die schon im Juli 1875 durch eine von 800 Einwohnern der umliegenden Gemeinden unterzeichnete Petition gefordert worden war. 1892 wurde stromabwärts ein zweiter Brückenstrang mit einem Gegengleis errichtet, bis zum Jahr 1894 die Verbindungsbahn Naundorf-Coswig gebaut, und 1913 erhielten Rampen und Fahrspur der Brücke angesichts des zu nehmenden Autoverkehrs endlich eine Steinpflasterung. (Schluss folgt.)
Frank Andert

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Ein Kommentar

  1. H.Schmalz
    Veröffentlicht am Sa, 1. Sep. 2018 um 15:57 | Permanenter Link

    An der Brücke sehr oft die Motorfähre genommen um nach Niederwartha überzusetzen. Als Kinder oft da gespielt an der Naundorfer Seite. Bis 61 war an der Brücke eine Wache der TRAPO im Einsatz.

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